Author: Alessandro Rancati
Date: 12-09-2025

L’Unione Europea ha scelto l’elettrico come unica forma di alimentazione della mobilità sostenibile del futuro, grazie alla sua elevata efficienza (90%), le emissioni di CO₂ nulle e il minor total cost of ownership (TCO) rispetto alle altre alternative green. L’imposizione dell’obbligo implicito di interrompere la commercializzazione di ogni tipologia di veicolo non puramente elettrico dal 2035 ha portato l’intera filiera dell’automotive a movimentare enormi capitali per riqualificare le proprie strutture produttive e sviluppare questa nuova tecnologia. Anche il settore pubblico ha mostrato un impegno nel sostenere lo sviluppo della mobilità elettrica attraverso politiche di incentivazione per cittadini e aziende. In particolare, esse si sono concretizzate in sussidi governativi per l’acquisto di auto elettriche. Mentre alcuni paesi, come la Germania, hanno deciso di interromperli, altri, Italia inclusa, li mantengono in modo disomogeneo e incerto. Ad ogni modo, i dati segnalano come questi sussidi non abbiano funzionato nel lanciare la domanda di auto elettriche, rendendo necessarie delle riconsiderazioni sulle strategie da perseguire.

I fattori rilevanti nel rallentare l’adozione di auto elettriche, secondo un’indagine del 2023 pubblicata su Statista, sono l’alto prezzo di listino, l’assenza di un’infrastruttura di ricarica capillare, l’ansia da percorrenza, gli alti costi della ricarica, il deperimento delle batterie e il maggior deprezzamento del veicolo elettrico. Nonostante ciò, ansia da percorrenza e deperimento delle batterie sono ormai dei falsi miti, legati ad una scarsa conoscenza tecnologica del mercato.

L’obiettivo della ricerca è quello di capire se per le auto elettriche si sia finalmente giunti ad una convergenza dei tassi annuali di deprezzamento rispetto alle endotermiche, la quale è sempre stata prevista dagli esperti di settore e che permetterebbe di ridurre ulteriormente lo spettro dei fattori limitanti la domanda di BEV (Battery Electric Vehicles).

Campione e metodo statistico di indagine

Per realizzare l’analisi sul deprezzamento si è costruito un dataset di annunci di auto usate in vendita sulla piattaforma Autoscout24.com sfruttando la tecnica del web scraping. Dal marketplace sono stati estratti più di 100.000 annunci, ridotti a 13.845 dopo un’attenta procedura di data cleaning. Il dataset contiene inserzioni pubblicate in sette paesi, ossia Italia, Germania, Francia, Austria, Spagna, Olanda e Belgio e i marchi dei veicoli in vendita sono Mercedes-Benz, BMW, Audi, Renault, Volkswagen e Tesla.

Il dataset costruito è in grado di rappresentare correttamente la popolazione di auto circolanti nel nostro paese, grazie alla presenza di veicoli appartenenti ad ogni segmento. Ad ogni modo, l’obiettivo di effettuare un confronto tra diverse alimentazioni ha reso necessario scorporare in tre dataset quello principale: uno per le elettriche, uno per le ibride e uno per le termiche. Ognuno è stata utilizzato per condurre un’analisi di regressione lineare multipla, in modo da scoprire come le variabili indipendenti selezionate fossero in grado di spiegare il prezzo di rivendita dell’auto usata sul marketplace. Grazie ad un’analisi descrittiva attraverso boxplot, istogrammi e scatterplot sono state realizzate le necessarie trasformazioni logaritmiche e dall’osservazione delle matrici delle correlazioni non emerge multicollinearità.

Finalmente le auto elettriche non si deprezzano di più degli analoghi endotermici e ciò può porre le basi per la loro diffusione già nel breve termine

Fino ad oggi le ricerche di settore hanno sempre evidenziato un maggior tasso di deprezzamento delle auto elettriche e lo hanno giustificato con diversi fattori, tra cui il rapido raggiungimento dello stato di obsolescenza tecnologica. Ma ciò che emerge dalla seguente analisi, che presenza livelli di affidabilità e performance molto positivi, è un’inversione di tendenza nello scenario europeo. Le auto elettriche presentano un tasso annuo di deprezzamento del 9.4%, le ibride del 9.8% e le termiche del 10.9%, ma la volontà è quella di assumere una posizione conservativa in luce alla, comunque, normale presenza di un errore nei modelli di regressione. Per tal motivo si vuole assumere che tra le tre alimentazioni non vi siano differenze: ciò sarebbe comunque un notevole progresso, in quanto significherebbe che tra BEV e veicoli tradizionali si è giunti ad una convergenza dei valori. Oltre all’età, la variabile con maggior impatto sul prezzo di rivendita, anche il chilometraggio mensile medio e il prezzo di listino sono fattori con rilevanza importante. Non si approfondiscono gli altri fattori in quanto i relativi t-value suggeriscono un impatto esiguo, pur rimanendo significativi. Si è deciso di condurre una sensitivity analysis sulle tre variabili più rilevanti, in modo da osservare l’incidenza relativa del chilometraggio mensile e del prezzo di listino al progressivo invecchiare del veicolo. Ne è emerso come il prezzo di listino produca una deviazione maggiore nel valore del veicolo rispetto al chilometraggio mensile, ma in entrambi i casi l’effetto diminuisce con l’età del veicolo. Ciò si spiega prontamente: un’auto molto vecchia, indipendentemente che abbia pochi o molti chilometri e/o un prezzo di listino basso o alto, è un veicolo poco appetibile sul mercato, in quanto i consumatori cercheranno un’opzione più moderna per trarre i vantaggi che essa possiede.

Un’ultima rappresentazione grafica ad essere stata effettuata riguarda il deprezzamento annuale delle tre tipologie di veicolo per ciascuno dei sette stati considerati nell’analisi. Interessante come i veicoli con minor deprezzamento siano le BEV spagnole e italiane, nonostante Spagna e Italia siano due delle economie europee più avanzate ad avere la quota di mercato più bassa di auto elettriche. Ciò è presumibilmente dovuto ad un’età media dei veicoli elettrici dei paesi con quota di mercato di BEV maggiore, come l’Olanda, più elevata e ad una dominanza di auto elettriche premium (come Tesla) nei mercati italiani e spagnoli rispetto a quello olandese. Nel dataset delle BEV olandesi, infatti, emerge come il modello più presente è la Renault Zoe, auto decisamente più popolare, piccola e con materiali di minor pregio.

Strategie per il futuro: concentrazione delle attenzioni e delle risorse in investimenti per aumentare la capillarità della rete di ricarica e nella riduzione del costo dell’energia

Dimostrato come si è giunti, quantomeno, ad una convergenza dei valori di deprezzamento tra auto elettriche e termiche, i problemi da affrontare si riducono a prezzi di listino e costi dell’energia elettrica molto elevati e una bassa capillarità della rete di ricarica. Tuttavia, in certi paesi le BEV dovrebbero essere già competitive sul prezzo, in quanto osservando i dati sulle immatricolazioni annuali emerge le auto più acquistate siano appartenenti ad una categoria di prezzo all’interno della quale alcuni modelli elettrici ne fanno già parte. Se in diversi paesi dell’Europa settentrionale l’idea di un prezzo di listino troppo alto è superata, nel meridione si dovrà attendere l’ingresso sul mercato di modelli elettrici che siano in grado di competere con auto prezzate a poco più di 10.000 euro. Ad ogni modo, la prospettiva di breve termine è che giungano sul mercato queste BEV più “democratiche” e pertanto si può affermare che presto il problema dei prezzi elevati sarà superato. Ciò mi porta ad affermare che i problemi che vanno concretamente affrontati siano la capillarità della rete di ricarica e i costi dell’energia molto alti. Ed è a questo punto che si giustifica il titolo dell’articolo: a fronte dei riscontri empirici del mercato i sussidi governativi offerti ai privati per l’acquisto di un’auto elettrica dovrebbero essere sospesi definitivamente e dirottati verso maggiori investimenti nell’installazione di punti di ricarica pubblici, domiciliari e nelle aziende. Sarebbe più opportuno, pertanto, concentrare le risorse nella creazione di una rete infrastrutturale sul territorio che si in grado di garantire al consumatore la sicurezza di individuare un punto di ricarica nel raggio di pochi chilometri in ogni momento. L’altro ambito di intervento, invece, è quello energetico e riguarda in particolare il nostro paese: l’offerta di energia elettrica, dipendendo in gran misura ancora dal gas, è una delle più costose in Europa, non solo per effetto del maggior costo della materia prima ma anche a causa dell’attuale sistema di determinazione del prezzo dell’energia, il quale prevede l’applicazione del prezzo dell’ultima unità di produzione necessaria per soddisfare la domanda, ossia il gas. Per poter lanciare la domanda di auto elettriche, sarà anche necessario incrementare gli investimenti in rinnovabili per aumentare il loro contributo e sviluppare una riforma del sistema di calcolo del prezzo dell’energia elettrica, in modo da rendere più competitivo a livello economico l’elettrico sull’endotermico.

Conclusioni

La scelta dell’Unione Europea di non accogliere un approccio multitecnologico per la decarbonizzazione del settore dei trasporti è sicuramente una questione criticabile sul piano politico per via delle sue implicazioni tecniche. Tuttavia, la mobilità elettrica è attualmente l’unica alternativa applicabile nel medio termine per raggiungere gli obiettivi climatici europei e il supporto pubblico per il suo sviluppo è una necessità. Ciononostante, lo scarso successo dei sussidi per l’acquisto di auto elettriche e la progressiva caduta dei vari fattori limitanti la loro adozione, deve portare le istituzioni a riconsiderare la propria strategia di investimento. Per lanciare la domanda di auto elettriche servono degli interventi strutturali che possano migliorare le condizioni di utilizzo di questa tipologia di veicolo, in modo da creare un ambiente di fiducia nei consumatori e una situazione di reale convenienza economica rispetto ai veicoli endotermici. Gli interventi redistributivi non saranno mai in grado di creare una modifica strutturale del settore dei trasporti, ma protrarranno nel tempo dell’alterazioni temporanee.